La Provincia aportaría un fondo de contingencia en caso de que el inversor no logre saldar los pagos. En marzo se abren las ofertas de carga de las petroleras. 

En la zona la mayoría de los pasos a nivel no tienen barreras. (Foto: Juan Thomes) Nación asegura que los trenes circularán a 70 kilómetros por hora. (Foto: Juan Thomes) Desde Nación se extendió el plazo para las ofertas de carga hasta el 19 de marzo para llegar a más empresas y asegurarse el éxito. (Fotos: Juan Thomes) El proyecto contempla un total de 227 kilómetros de cerramiento de seguridad para reducir los accidentes. (Fotos: Juan Thomes) La disparada del dólar puso en rojo los números del proyecto para tender un tren de cargas desde Puerto Galván hasta Añelo, en el corazón de Vaca Muerta, y llevó a que desde la provincia de Neuquén se deba respaldar el desarrollo con un porcentaje de las regalías hidrocarburíferas. 

A pesar de las numerosas reuniones desarrolladas a lo largo del año pasado para avanzar en el proyecto del tren Norpatagónico de cargas, la disparada del Riesgo País y con ella las elevadas tasas financieras echan sombras sobre su concreción y si bien el plan sigue adelante, el avance se da a pasos mucho más lentos de lo esperado. El objetivo de la iniciativa, que se concretaría bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP), es generar un sistema de transporte que reduzca los costos de trasladar los insumos básicos que utilizan las empresas petroleras para sus desarrollos en Vaca Muerta, como son las arenas y equipos pesados. Y si bien desde el gobierno nacional se avanzó en las últimas semanas del 2018 en una licitación para que las operadoras reserven un cupo de carga inicial, la ecuación económica no termina de cerrar porque aún con esa carga inicial los 90 vagones no tendrían garantizado retornar al puerto con algo que pague el costo del flete. 

El año pasado u n grupo de intendentes de Río Negro puso el grito en el cielo por la cantidad de trenes que a diario podrían llegar a pasar por el medio de esas localidades y propusieron que la traza circunvale buena parte de la provincia, desde Chichinales hasta Contraalmirante Corderno, por la zona norte. La reclamada variante de la traza implicaba nada menos que un costo adicional de 592 millones de dólares y llevaba el presupuesto final del tren a los 1.285 millones de dólares. Ese costo sería un certificado de defunción para el proyecto y es por esto que fue descartado. La traza final, que parte de Puerto Galván, pasa por Cerri, llega a Contraalmirante Cordero y desde allí bordea el río Neuquén hasta Añelo, fue tasada el año pasado en 780 millones de dólares. Con ese recorte presupuestario y todo, los números no terminan de cerrar y es por eso que desde el gobierno neuquino se dispuso una suerte de garantía contingente en regalías para quien desarrolle la obra. 

Para hacer viable el proyecto se le pidió a la Provincia un aporte, que es un porcentaje de las regalías incrementales que pueda tener Neuquén y que se pagarán si el inversor que haga el recambio de las vías no logra, con los pagos que reciba por el uso de las vías, repagar su inversión y tener una rentabilidad, explicó el ministro de Energía de Neuquén, Alejandro Monteiro. El proyecto contempla además una garantía inicial de 80 millones de dólares aportada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF). Pero según los cálculos realizados el año pasado, los volúmenes de carga esperados no permitirían que el desarrollador pueda recuperar a tiempo su inversión para pagar el financiamiento que deberá tomar para realizar los trabajos de mejoramiento y extensión de las vías. En ese punto es donde la garantía de las regalías neuquinas se accionaría. Es un aporte contingente porque puede que no sea necesario , pero además porque una vez que el inversor termine de cancelar sus obligaciones, la Provincia comenzaría a recuperar el dinero abonado, detalló Monteiro. 

Buena parte del descalce del proyecto se debe a la extensión de sus plazos . Por un lado las obras para renovar los 188 kilómetros de vías existentes, construir 90 nuevos kilómetros de red vial y hacer el mantenimiento necesario para el peso que llevará el carguero en los restantes 386 kilómetros, demandarían un plazo de cuatro años. En tanto que el repago de tal inversión demandaría un plazo mucho mayor , superior a los diez años y extremadamente riesgoso en un país en donde el año pasado el peso se devaluó más de un 100% y el Riesgo País volvió a poner en dudas la calificación nacional como mercado emergente. Los plazos para ver si el tren rueda se reactivarán el 19 de marzo cuando está prevista la apertura de las ofertas de carga inicial y con ellas se sabrá si hay interés de hacer real o no el proyecto. La posibilidad del paso de un tren de cargas con hasta 90 vagones encendió las alarmas de los municipios que están atravesados por la ruta seleccionada para el tren Norpatagónico y que hoy apenas ven pasar tres o cuatro formaciones en el mejor de los días. 

Desde la cartera de Transporte de la Nación, que conduce Guillermo Dietrich y desde Trenes Argentinos Infraestructura, bajo el mando de Guillermo Fiad, se hicieron múltiples reuniones con los jefes comunales que terminaron morigerando sus posiciones. Es que el año pasado una docena de intendentes de las comunas atravesadas por la traza escogida elevaron una nota en la que advirtieron su oposición y señalaron que el paso de los trenes cargueros haría una suerte de división de sus comunas. Desde Nación se detalló que a diferencia de los actuales trenes del sistema Roca, que circulan a unos 14 kilómetros por hora, las nuevas formaciones lo harán a 70 kilómetros por hora, por lo cual los pasos a nivel permanecerán cerrados por no más de dos minutos. Además se avanzó sobre una de las principales preocupaciones de los municipios que es el tema de la seguridad y se planteó la creación de 240 pasos a nivel con su debida señalización, de los cuales 91 incorporarán barreras automatizadas. En los encuentros se abordó también la posibilidad de que algunos municipios funcionen como centro de carga de mercaderías con destino al puerto. Desde Villa Regina se reflotó el viejo proyecto para ser el centro logístico de la fruta del Alto Valle. 

La propuesta fue presentada a Nación por el intendente Carlos Vazzana y consiste en la construcción de una playa de maniobras para cargar allí conteiners de fruta refrigerados para aprovechar el regreso al puerto. Desde esta comuna se remarcó que cuentan con una ubicación estratégica dado que la Aduana se emplaza a pocos metros de las vías y permitiría realizar el control de cargas de las frutas para la exportación , agilizando el proceso y abaratando los costos de transporte que hoy tienen.